Anthony Albanese ผู้นำฝ่ายค้านของรัฐบาลกลางประกาศในสัปดาห์นี้ว่าจะให้ทุนสนับสนุนรถไฟความเร็วสูงระหว่างซิดนีย์และนิวคาสเซิล ด้วยความเร็วมากกว่า 250 กม./ชม. จะทำให้การเดินทาง 150 นาทีจากซิดนีย์ไปนิวคาสเซิลเหลือเพียง 45 นาที การเดินทางระหว่างสองเมืองจะเป็นไปได้มากขึ้น
เส้นทางที่เสนอสำหรับรถไฟความเร็วสูงจากเมลเบิร์นไปยังบริสเบน โครงสร้างพื้นฐานของออสเตรเลีย
การเชื่อมโยงระหว่างซิดนีย์-นิวคาสเซิลจะเป็นก้าวแรกในแผนอันยิ่งใหญ่ในการเชื่อมโยง
ทางเดินระหว่างเมลเบิร์น-ซิดนีย์-บริสเบนด้วยรถไฟความเร็วสูง
Albanese ยังต้องการให้รถไฟถูกสร้างขึ้นที่บ้านโดยกล่าวว่า “เราจะพยายามสร้างอนาคตรถไฟความเร็วสูงของเราในออสเตรเลียมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้” แน่นอนว่าแนวคิดนี้มีมานานแล้ว ไม่เคยมีใครมีตัวเลขที่จะซ้อนกันมาก่อน
Paul Fletcher รัฐมนตรีกระทรวงโครงสร้างพื้นฐานของรัฐบาลกลางได้ระบุประเด็นที่ชัดเจนแต่สมเหตุสมผลว่าการเชื่อมโยงทางรถไฟดังกล่าวจะมีราคาแพงมาก
“มันอยู่ที่ 200 ถึง 300 พันล้านดอลลาร์จากการประมาณการที่น่าเชื่อถือ” เขากล่าวเพื่อตอบสนองต่อการประกาศของพรรคแรงงาน “ต้องจ่ายและนั่นหมายถึงภาษีที่สูงขึ้น”
การวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์แบบดั้งเดิมเป็นวิธีที่รัฐบาลมักจะตัดสินใจเกี่ยวกับโครงการโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่เช่นนี้ คิดค่าใช้จ่าย (เช่น 300,000 ล้านดอลลาร์) แล้วหาผลประโยชน์ ปรับความแตกต่างของเวลาและเวลาที่ใช้และรับเงิน แล้วเปรียบเทียบ
สิ่งนี้สร้าง “อัตราผลตอบแทนภายใน” (IRR) ของเงินที่ลงทุน เป็นสิ่งที่บริษัทเอกชนทำอยู่ตลอดเวลา จากนั้นจึงเปรียบเทียบ IRR นั้นกับอัตราอ้างอิงหรืออัตรา “อุปสรรค์” สำหรับบริษัทเอกชนนั้นอาจจะเป็น 12% หรือมากกว่านั้น สำหรับรัฐบาลมักจะต่ำกว่า
ความประทับใจของศิลปินโดย Phil Belbin ต่อ VFT (Very Fast Train) ที่เสนอในปี 1980 คัมมิง
หากทุกคนเต็มใจที่จะนับสิ่งต่างๆ เช่น ค่าตั๋ว ตัวเลขจะแทบไม่ซ้อนกัน แต่นั่นเป็นวิธีที่แคบเกินไปที่จะคิดถึงผลประโยชน์ทางการเงิน การเชื่อมโยงรถไฟความเร็วสูงซิดนีย์-นิวคาสเซิลจะช่วยลดเวลาเดินทาง ช่วยบรรเทาความแออัดในซิดนีย์ ลดแรงกดดันด้านราคาที่อยู่อาศัยในซิดนีย์
ปรับปรุงมูลค่าทรัพย์สินตามทางเดินและในนิวคาสเซิล ช่วยให้เข้าถึง
การศึกษาและงานทำได้ดีขึ้น และอื่นๆ อีกมากมาย ประเด็นคือต้องคิดถึงมูลค่าทางสังคมจากการลงทุนของรัฐบาล ไม่ใช่แค่มูลค่าการค้าแคบๆ Alex Rosenberg, Rosalind Dixon และฉันได้ให้กรอบการทำงานสำหรับ “การบัญชีผลตอบแทนทางสังคม” ประเภทนี้ในรายงานที่เผยแพร่ในปี 2018
นิวคาสเซิลอาจเข้าท่า บริสเบนอาจไม่เข้าท่า
ฉันไม่ได้ทำการวิเคราะห์ต้นทุนและผลประโยชน์ทางสังคมสำหรับการเชื่อมโยงทางรถไฟนี้ แต่ผลตอบแทนทางสังคมที่มากกว่าต้นทุนนั้นค่อนข้างเป็นไปได้
อีกประการหนึ่งที่ต้องจำไว้ก็คือผลตอบแทนที่รัฐบาลควรจะต้องการได้ลดลงอย่างมากในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา รัฐบาลออสเตรเลียสามารถกู้ยืมเป็นเวลา 10 ปีที่เพียง 1.78% เมื่อเทียบกับ5%ก่อนเกิดวิกฤตการเงินในปี 2551
ฉันไม่แน่ใจเกี่ยวกับแนวคิดบริสเบนไปเมลเบิร์น ค่าใช้จ่ายจะสูงขึ้นอย่างมากด้วยเหตุผลที่ชัดเจน รวมถึงความจริงที่ว่าภูมิประเทศระหว่างทางไปบริสเบนนั้นท้าทายเป็นพิเศษ
ไม่มีใครที่จะเดินทางจากซิดนีย์ไปบริสเบนโดยรถไฟ และเส้นทางบินระหว่างเมืองหลวงทั้งสามก็ให้บริการอย่างดี
นโยบายการขนส่งไม่ใช่นโยบายอุตสาหกรรม
การตัดสินใจเกี่ยวกับการสร้างทางรถไฟเชื่อมซิดนีย์-นิวคาสเซิลนั้นควรแยกออกจากสถานที่สร้างรถไฟโดยสิ้นเชิง นโยบายการขนส่งไม่ควรถูกแย่งชิงนโยบายอุตสาหกรรม
พูดตามตรง นิวคาสเซิลมีประวัติศาสตร์อันยาวนานและน่าภาคภูมิใจในด้านการผลิตลูกล้อที่โรงงานโกนินันที่บรอดมีโดว์ ซึ่งส่วนใหญ่ผลิตเพื่อการส่งออก
แต่ถามตัวเองว่าอุตสาหกรรมนั้นดูยั่งยืนแค่ไหนในออสเตรเลีย โดยขาดการสนับสนุนจากรัฐบาลจำนวนมาก สามารถยืนได้ด้วยตัวเองหรือไม่?
เป็นเรื่องจริงเช่นกันที่มีหายนะด้านการจัดซื้อจัดจ้างที่มีชื่อเสียงสูงเมื่อเร็ว ๆ นี้เพื่อซื้อรถไฟในต่างประเทศ
โครงการรถไฟฟ้ารางเบาของซิดนีย์ดำเนินไปอย่างล่าช้าและเกินงบประมาณ โดยบริษัท Acciona ของสเปนได้รับเงินเพิ่มอีก 600 ล้านดอลลาร์ออสเตรเลีย เนื่องจากโครงการนี้ยากกว่าที่คาดไว้
จากนั้นพบรอยแตกในรถรางทั้ง 12 สายสำหรับสายตะวันตกตอนในของเมือง ทำให้หยุดให้บริการเป็นเวลา 18 เดือน
สิ่งเหล่านี้เป็นข้อบกพร่องที่น่ากลัวเนื่องจากรัฐบาลเห็นด้วยกับสัญญาที่เป็นลายลักษณ์อักษรที่ไม่ดีกับคู่สัญญาที่มีความซับซ้อน เมื่อสัญญาไม่ได้ระบุถึงสิ่งที่อาจเกิดขึ้น มีความเป็นไปได้ที่นักเศรษฐศาสตร์เรียกว่า ” ปัญหาการรอคอย “
แต่ปัญหาเหล่านี้อาจเกิดขึ้นกับผู้ผลิตในท้องถิ่นด้วย
กฎของทินเบอร์เกน
บทเรียนที่ยั่งยืนจากเศรษฐศาสตร์คือกฎของทินเบอร์เกน ซึ่งตั้งชื่อตามแจน ทินเบอร์เกนผู้ชนะรางวัลโนเบลสาขาเศรษฐศาสตร์คนแรก
กฎนี้ระบุว่าสำหรับความท้าทายด้านนโยบายแต่ละข้อจำเป็นต้องมีเครื่องมือนโยบายที่เป็นอิสระ นี้สามารถ นำไปใช้ กันอย่างแพร่หลาย แต่ที่นี่บทเรียนมีความชัดเจนเป็นพิเศษ
การระบุถึงความสามารถในการจ่ายของที่อยู่อาศัยเป็นความคิดที่ดีและการเชื่อมโยงซิดนีย์-นิวคาสเซิลสามารถช่วยได้ แต่ถ้าแรงงานต้องการนโยบายงานก็ควรพัฒนาขึ้นมา
การฟื้นฟูนโยบายอุตสาหกรรมแบบปี 1970 ซึ่งเป็นสิ่งที่แทบไม่เคยได้ผลเลยนั้นไม่ใช่แนวทางที่ดี รัฐบาลมีข้อบกพร่องในการเลือกผู้ชนะ ประชาชนมักจะลงเอยด้วยการจ่ายเงินมากขึ้นโดยจ่ายน้อยลง และงานมักจะเกิดขึ้นชั่วคราว
แต่นอกเหนือจากเป้าหมายเชิงนโยบายที่รวมกันแล้ว ชาวอัลบานีสสมควรได้รับเครดิตสำหรับความกล้าหาญเกี่ยวกับอนาคตของรถไฟความเร็วสูงในออสเตรเลีย
เว็บแท้ / ดัมมี่ออนไลน์
